IAG fuerza sus ‘chantajes’ para demoler el precio de Air Europa

por | 16 Dic 2021

IAG parece seguir divirtiéndose en territorio español. El conglomerado que contiene a Iberia, junto a otras marcas como Vueling o British Airways, ha vuelto a retorcer su intento de compra de Air Europa a Globalia. Un nuevo envite, otro más, para engordar el botín. Así, la aerolínea remitió un comunicado a la CNMV para informar que ambas partes se encontraban en “una fase avanzada para rescindir el acuerdo”. Más tarde se ha explicado que no era más que un señuelo. Un cese temporal que agudiza la situación de la firma española y que mete más presión al Gobierno de España.

La explicación oficial, obviamente, está algo más coloreada. Así, la versión que corrió por los medios españoles es que se trata de una suspensión casi pactada. Además, que beneficia a todas las partes. No podía ser de otra manera. Con ella, Air Europa recibirá unos 75 millones de IAG por la cancelación que utilizará para “reforzar su posición de liquidez”. Una aportación que aleja, por el momento, un nuevo rescate del Gobierno de España, que parecía irremediable. Y, por último, permite volver a operar con cierta normalidad su actividad, que se había visto interrumpida consecuencia del análisis que estaba llevando a cabo la Comisión Europea.

Pero la idílica versión oficialista choca con la realidad. Al fin y al cabo, si solo fuera un cese temporal (pactado) ¿por qué los directivos de IAG no han parado de poner en duda el acuerdo? Además, en repetidas ocasiones, incluso hablando abiertamente que se sigue la evolución de otras firmas que operan en Latinoamérica. También utilizando mensajes muy directos, incluso que suenan a chantaje, frente al Gobierno español. A su vez, es difícil comprender que una inyección de 75 millones solucione gran cosa. Por no hablar de culpar a Bruselas por la caída de la actividad.

 

IAG TIENE LA MEJOR MANO Y LA ESTÁ UTILIZANDO

Antes de todo sigue habiendo una realidad irrefutable: para IAG comprar Air Europa es esencial. Pero también hay otras tres verdades incómodas: la primera, es que ese interés es bastante menor que en 2019, cuando se anunció la operación. La segunda es que lo realmente importante para el conglomerado es consolidarse en el mercado latinoamericano, no la compañía en sí. Un hecho que le abre distintas puertas de entrada que puede estudiar según su precio. Por último, la tercera, que la operación es todavía más vital para la propia Globalia y para el Gobierno de España.

 

La suma de todos esos factores, muy presentes en las negociaciones, dibuja un panorama delicado para los dos últimos. IAG no solo tiene la mano ganadora, sino que lo sabe y lo está utilizando. Empecemos por la crítica situación de Air Europa y de sus actuales propietarios, Globalia. El covid-19 golpeó sin piedad a todas las aerolíneas del mundo, un negocio ya por sí para muchos deficitario. De hecho, hay un chiste en el sector que dice que la mejor manera de hacerse millonario es empezar siendo multimillonario y comprarse una aerolínea.

Sin ir más lejos, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (más conocida como IATA) calculó que solo 30 de las 70 aerolíneas para las que hay datos disponibles obtuvieron una rendimientos inferiores a su coste de capital entre 2008 y 2018. A eso se le añade la virulencia de la pandemia, que obligó a las compañías a dejar sus abultadas flotas de aviones en el suelo. Pero el golpe apocalíptico no fue igual para todas. Las menos endeudadas, principalmente, y aquellas con un mercado interno más grande han prosperado mejor.

 

AIR EUROPA, UN DESASTRE DE MUCHOS MILLONES DE EUROS

Obviamente, Air Europa no corresponde a ninguno de esos dos parámetros. Ni siquiera, incluso, sustituyendo mercado interno del país por mercado interno europeo. Una especificación que, por ejemplo, explica que firmas como Ryanair o Wizz Air hayan estado cotizando no hace mucho por encima de los valores de 2019. Pero no es el caso de la firma en propiedad de la familia Hidalgo. El mercado español, donde opera más rutas en monopolio (además está Iberia), apenas representa un 20% del porcentaje de viajes en el país, según los datos de la IATA referentes a 2019.

En cambio, su gran baza son los viajes de largo recorrido con destino a Latinoamérica. Un tipo de vuelos que en condiciones normales puede llegar a ser muy rentables, más que los cortos, pero que en plena pandemia son los más castigados. Además, ha contado con un hándicap en contra, como es que la vacunación ha sido inconsistente, por ser generosos, al contrario que la región norte a la que se han dirigido más vuelos. Lo peor, quizás, es que Ómicron y esa baja tasa de pinchazos obligue a retrasar todavía más la recuperación tanto por ocio como por negocios hasta 2024.

 

Y si se consigue, puesto que las nuevas tecnologías van reducir esos viajes de negocios. Todo ello por si solo supondría la quiebra de prácticamente cualquier aerolínea. Pero hay que añadirle otro problema: el alto apalancamiento de la compañía, tanto a nivel financiero como operativo. Ambas dificultan todavía más la operación. Air Europa contaba con un pasivo financiero disparado cercano a los 500 millones, frente a un beneficio bruto que no llegaba a los 100 millones. Además, el coste por operar los aviones era muy alto. En 2018, la firma gastó 279 millones y mantenía obligaciones de pago por más de 1.700 millones.

 

EL PROBLEMA AHORA LO TIENE EL GOBIERNO

Ese cúmulo tumbó a la compañía, que solo se salvó por la irrupción del Estado español. Así, la SEPI inyectó en la aerolínea 475 millones en forma de un crédito normal, de 235 millones, y otro participativo por 240 millones. Además, el Instituto Oficial de Crédito (ICO) avaló otro préstamo más por valor de 140 millones. En total, la ya inasumible cifra de deuda prácticamente se dobló con otros 600 millones. A lo que hay que sumar los gastos por arrendamientos de aeronaves, que se han reducido pero que siguen ahí. También las devoluciones a los clientes de los billetes comprados, que aunque también ya es una cifra más manejable sigue también en el balance.

Al final, la operación grosso modo saldría por más de 1.500 millones: unos 500 millones que se pagarían a Globalia y la asunción de más de 1.000 millones de deuda. Obviamente, inasumible para IAG en la compra de una compañía que además seguirá en la cuerda floja al menos un año más. Aunque presumiblemente se alargue hasta 2024, como apuntan distintos expertos. Por ello, que la firma británico-española haya decidido romper los actuales términos y buscar un tipo de acuerdo mucho más provechoso. El problema es que ahora ha pasado a manos del Estado español.

Si el Estado deja que Air Europa caiga, enterrará unos 600 millones. Además, IAG ha sabido jugar muy bien su baza para convencer al Gobierno de la necesidad de su acuerdo. Para ello, utilizó el cebo del ‘Hub de Madrid’. “Si España y Madrid quieren tener un hub para competir con los más fuertes de Europa, se necesita una consolidación. Y esa es la razón por la que creo que esta operación es fundamental no solo para volar a Sudamérica, sino también para tener un hub de 360 ​​grados”.

 

BRUSELAS, LA MANO QUE NO CONTROLA IAG

Si se suman todos esos detalles, se llega a la lógica de que IAG puede hacer y pedir cuanto quiera a ambos. De hecho, eso ya se ha ido viendo. En primer lugar, fue capaz de reducir el coste del pago de la operación a la mitad. Además de mejorar las condiciones de pago y extender los plazos. En segundo lugar, logró el total apoyo del Gobierno español para que inyectase hasta 600 millones a la espera de que la cosa mejorase en 2022. También ha conseguido que el consejero de la SEPI que entrase en Air Europa, Valentín Lago, por el crédito participativo fuera de la casa al haber trabajado en Iberia y Vueling.

 

Y probablemente tanto los Hidalgo como el Gobierno seguirán aceptando gustosamente los chantajes de IAG. Un hecho que choca con la ruptura de las negociaciones; al fin y al cabo, podía haber seguido estirando el chicle. La clave es que hay un actor que debe intervenir que el conglomerado no puede controlar: la Comisión Europea. Bruselas no ha puesto ni un euro, ni tampoco corre el peligro de desaparecer, además, previsiblemente su veredicto será duro con la unión de ambas firmas en forma de rutas que debe sacar al mercado para favorecer la competencia.

 

ALTERNATIVAS PARA IAG

Bruselas, además, puede terminar siendo clave. Al fin y al cabo, debe decidir sobre decenas de rutas en las que la fusión de Iberia y Air Europa tendrían un monopolio. Por un lado, la Comisión quiere restringir ese tipo de prácticas. Por otro, IAG entiende que las necesita para que la compra sea rentable lo antes posible. La decisión deberá llegar el 4 de enero, según explicó el propio grupo aéreo, pero está expuesto a distintas alegaciones. Al fin y al cabo, la decisión que tome el organismo europeo sobre competencia ya había recibido anteriormente «un paquete de soluciones» a principios de noviembre.

Ha sido apenas unas semanas antes cuando el contrato parece poder romperse. Sin embargo, en las últimas semanas han estado pasando algunas cosas interesantes al otro lado del charco relacionadas con la competencia. Así, la firma colombiana Avianca consiguió salir de su proceso de quiebra, activó la llamada Cláusula 11 de Bancarrota de la legislación estadounidense, tras un buen acuerdo de financiación y reducción de deuda. Por su parte, otra compañía aérea en el radar de IAG como LATAM, y con la que ha llegado a tratos, está cerca de llegar a un acuerdo con sus acreedores, también después de solicitar la bancarrota. Gallego siempre se ha mostrado partidario de buscar la solución más factible para el grupo, lo que vuelve todo más desconcertante.

En definitiva, IAG parece intentar torpedear la decisión de Bruselas con su retirada. O, al menos, intentar obtener todavía más rendimiento a costa de los Hidalgo y el Estado. Al fin y al cabo, ¿quién se cree realmente que Air Europa con un pasivo tan enorme, unos costes fijos altos y una operatividad limitada al menos durante un año puede sobrevivir con una inyección de 75 millones? El Gobierno tiene la siguiente palabra en forma de cheque.

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