Los coches asiáticos nos invaden

Una política de precios competitivos, diseños cada vez más atractivos y el respaldo de una tecnología avanzada en electrificación han sido los ingredientes para el desembarco de los fabricantes asiáticos en el mercado europeo.

«Son poco atractivos», «la calidad es mala» y «no son fiables». Estos son algunos de los argumentos que empezaban a escucharse entre los conductores ante la llegada de los primeros modelos de automóviles procedentes del continente asiático, que el único argumento a su favor que ofrecían era el precio, más competitivo que las marcas europeas ya establecidas.

Japoneses aparte, que han sabido hacerse un hueco en el mercado por calidad y fiabilidad en sus productos desde los años 70, los siguientes en llegar fueron los coreanos (Hyundai y Kia), que con el paso del tiempo han mejorado hasta equipararse con fabricantes europeos. Y ahora es el turno de los coches chinos, un tema del que se lleva tiempo hablando y que es una realidad con el desembarco de las principales marcas. Como todo apunta, el futuro del automóvil pasa por la electrificación, y es en este terreno donde los fabricantes chinos han tomado una ventaja considerable. El tablero de juego es ahora diferente al que teníamos al comenzar el siglo XXI, cuando hablar de coches chinos provocaba bromas y chascarrillos sobre su baja calidad. Y los europeos tenemos bastante culpa del cambio tan radical que se ha producido, porque los chinos aprenden rápido, y con los acuerdos de colaboración para instalarse en su país han adquirido conocimientos que en otros casos hubieran sido procesos mucho más lentos.

Sus graves problemas de contaminación obligaron a adoptar una rápida transición hacia el coche eléctrico sin que los ciudadanos renunciasen a la movilidad privada, con grandes inversiones para la puesta a punto de sus fábricas y la tecnología, que se ha perfeccionado de forma considerable. China se ha convertido en el principal productor de baterías, que suministra su demanda interna y la de otros fabricantes de distintos continentes. Y en cuestión de software y diseño siguen el mismo camino, fichando a ingenieros y diseñadores de renombre. 

CALIDAD 5 ESTRELLAS 

La seguridad, uno de sus puntos débiles, ya no lo es tanto, y los modelos destinados a la exportación superan con muy buena nota las exigentes pruebas de Euro NCAP. En los ensayos más recientes, el BYD Seal U obtuvo 5 estrellas, con calificaciones similares a las del BMW Serie 5, Volkswagen ID.7 o el Mercedes-Benz EQE.

Una vez hecho el experimento en el mercado interior, China tenía sus armas preparadas para iniciar el desembarco internacional, y uno de los países elegidos para esa experiencia piloto ha sido el mercado europeo, y en concreto el español, que ofrece características ventajosas para las marcas que se instalan aquí y una buena predisposición del consumidor a comprar coches asiáticos.

Su presencia es todavía testimonial, pues las ventas de coches chinos tan solo significaron un 4% del mercado español en 2023, sumando un total de 36.655 unidades entre los 10 más vendidos. Y en el caso de los modelos 100% eléctricos, todos llegan con la intención de desbancar en el ranking al fabricante más vendido, que es Tesla —el Model Y es líder con 927 unidades en 2023, y el Model 3 está en segunda posición con 842 unidades—.

En el ámbito europeo, para encontrar una marca china entre las más vendidas hay que bajar hasta el puesto 20 que ocupa MG, con 231.818 unidades en 2023 (+105%), que ya vende casi las mismas unidades que SEAT (245.545 unidades) o CUPRA (199.985 unidades), pero muy lejos todavía de Volkswagen (1.343.740 unidades), Toyota (819.544 unidades), Audi (730.690 unidades), BMW (725.083 unidades) o Mercedes-Benz (702.886 unidades). La segunda marca china en el ranking europeo es Polestar, en el puesto 34º, con 35.697 unidades, seguida de DR Automobiles con 34.095 unidades.

El reparto del pastel automovilístico está cambiando. Durante el primer trimestre de 2024, las marcas chinas coparon el 3,3% de las ventas, mientras que las japonesas se quedaron con una porción del 18,2% y los coreanos un 12,6%, sumando un 34,1% del total del mercado español. Los más perjudicados, los fabricantes europeos como Volkswagen, Ford, Citroën, Skoda o Renault.

En ese paquete de marcas chinas habría que incluir algunas muy conocidas que han cambiado de propietario, como es el caso de Volvo, que ahora pertenece al gigante chino Geely, aunque mantiene su sede en Suecia. Polestar también pertenece a este conglomerado industrial de Geely, y la marca de vehículos urbanos Smart reparte su capital al 50% entre Mercedes-Benz y Geely.

LLEGAN PARA QUEDARSE 

Por lo que hemos podido escuchar, los planes de los fabricantes que están aterrizando en Europa son a largo plazo, y esta ‘invasión’ no ha hecho más que empezar. El Grupo Chery, que tiene las marcas Omo da y Jaecoo, desembarca en Barcelona y será la primera firma automovilística china que produzca en nuestro país, concretamente en las instalaciones que fueron de Nissan en la Zona Franca. Es muy posible que el Omoda 7 se fabrique ya íntegramente en Barcelona, y la fábrica arrancará con una producción de 50.000 unidades anuales, para alcanzar los 150.000 vehículos en 2029.

La forma en que se han introducido estas marcas en nuestro país ha sido discreta y todo se ha hecho de forma gradual. No hay forma de predecir el futuro, pero esta llegada masiva viene respaldada por un gran potencial tecnológico que puede cambiar el panorama y generar una mayor competencia. A día de hoy, ya se han establecido Aiways, BYD, DR, DFSK, JAC, Jae coo, Lynk & Co, Maxus, MG, Seres, Omoda, SWM y Zhidou. Otras marcas que aparecerán este mismo año son Arcfox, GWM, Nio, Grupo Dongfeng y Xpeng, por citar algunas que han comunicado sus planes.

Por lo que se ha podido ver en el reciente Salón del Automóvil de Pekín, todos los fabricantes locales cuentan con un enorme potencial y una gran creatividad a la hora de diseñar carrocerías. Además, la oferta se extiende a todos los segmentos, desde los pequeños utilitarios que están desapareciendo en la mayoría de las marcas europeas hasta deportivos, pick-ups y todoterrenos.

LOS ARANCELES A DEBATE 

El temor a que los fabricantes chinos puedan hacerse con una buena parte de las ventas de vehículos en diferentes continentes ha provocado una serie de reacciones en contra de las principales marcas que exportan sus productos. Son muchas las voces que hablan de las subvenciones que reciben los fabricantes chinos por parte de su gobierno y los organismos municipales donde se encuentran sus plantas de fabricación. Esto provoca una competencia desleal que deja en desigualdad de condiciones al resto de actores, por lo que ya se habla de aplicar aranceles a los coches eléctricos llegados de China.

Fuentes próximas a la Comisión Europea avanzan la creación de un impuesto específico para los coches eléctricos chinos —y posiblemente también a las baterías— que podría empezar a aplicarse a finales de 2024, y se habla de hasta 10.000 euros por vehículo, una medida para proteger el mercado local de las marcas tradicionales y corregir el desequilibrio. Desde el 1 de agosto de este año, Estados Unidos aplicará una subida de aranceles del 25% al 100% para la importación de vehículos eléctricos desde China, y el gigante asiático ha replicado elevando al 25% los aranceles a los vehículos importados de gran cilindrada.