Renault proyecta un 2022 lleno de recortes para sus fábricas en España

por | 11 Nov 2021

Se aproximan tiempos duros para los trabajadores de Renault en España. De hecho, el 2022 amenaza con ser bastante más difícil de lo que ha sido el ya complicado 2021. La razón no se encuentra tanto en la falta de microchips, que atenaza al sector y que se extenderá en el tiempo, como en el reparto que hace la compañía. En concreto, la dirección ya ha dejado claro que “priorizará” su uso para los modelos superventas y los nuevos lanzamientos. Una premisa que deja muy mal paradas a las fábricas y los trabajadores que tiene en territorio español.

El plan de Luca de Meo, consejero delegado de Renault, para solventar los problemas de escasez de microchips es claro y conciso: “Vamos a priorizar nuestra asignación de recursos en función de los modelos más vendidos y la rentabilidad de los mercados”. Y aunque no son palabras del propio de Meo, sino de su número dos Clotilde Delbos, reflejan a la perfección el sentimiento de la compañía. De hecho, esas mismas declaraciones las hizo recientemente Delbos durante su último encuentro con los analistas.

Pero esas palabras tienen un reverso: implican que a los directivos no les importa mantener cerradas (o inoperativas) las otras fábricas. De hecho, eso es precisamente lo que están haciendo en la actualidad en España al extender los despidos temporales, los famosos ERTEs, o reduciendo el número de turnos. Lo peor es que para 2022 la situación se agravará todavía más. Por un lado, porque los vehículos fabricados en España venderán todavía menos al ser más antiguos. Además, al fabricarse menos vehículos (sean en Renault u en otras marcas) reduce el número de piezas como cajas de cambio (Sevilla) o motores (Valladolid). Por último, se proyectan nuevos lanzamientos que absorberán más recursos.

 

LA CRISIS DE LOS CHIPS SE VA EXTENDER A LO LARGO DE 2022

Y, lo más importante, la escasez de microchips va a alargarse. “La falta de volumen por la escasez de chips no se va a acabar el 31 de diciembre, sino que se va a demorar en el 2022”, advirtió la propia Delbos a los analistas durante la presentación de las cuentas trimestrales. Con ello, la directiva tira por tierra las esperanzas de trabajadores y sindicatos de que los parones en las fábricas sean “temporales”. Al final, se trata de un problema estructural, no por la falta de semiconductores, sino por la huella geográfica de producción que está adoptando Renault.

Ahora, el grueso de los recursos que llegan a la firma gala se reparten entre Marruecos, Corea del Sur, Moscú y China. También se han convertido esas regiones en el principal foco productor para Renault. De hecho, en cada uno de ellos la compañía fabrica alguno de sus superventas, en otras palabras, los modelos “a priorizar”. En concreto, esa selecta lista aparece en primer lugar el económico Dacia Sandero, fabricado en el norte de África. Y del que Delbos explicó directamente que se “ha priorizado en cuanto a la asignación de chips a expensas de otros modelos”.

Por otro lado, sobresalen otros dos nombres: Duster (Moscú) y Arkana (Busan, Corea del Sur). Ambos han sido las últimas grandes apuestas de la compañía. Del primero, Renault señala que ha tenido “un fuerte comienzo”, mientras que del segundo se celebra que “lo está haciendo mejor de lo esperado inicialmente”. En otras palabras, que la producción de la marca gala en la región asiática está creciendo con fuerza a medida que los pedidos de este último sobrepasan la oferta inicial. Por último, estaría el Dacia Spring, construido también en Asia, más en concreto en China, del que Delbos destaca su “cálida recepción”.

 

RENAULT DEJA AL MARGEN EL ‘MADE IN SPAIN’

Lo preocupante es que han quedado al margen otros modelos ‘made in Spain’ como el Captur, el Kadjar o el Megane. Aunque todavía es más alarmante lo que ha sucedido con el último de ellos. El Renault Megane ha sido uno de los prototipos más icónicos, y con mayor ventas, en la historia de la marca gala. Hasta el punto, de que su producción se ha ido renovando año a año a medida que el vehículo se renovaba con nuevas ediciones y lanzamientos. En ese proceso, las fábricas de España siempre han salido bien paradas. Pero en esta ocasión no.

 

Renault decidió que la renovación del Megane, su gran apuesta para 2022, se haría fuera de España. Aunque eso sí, no muy lejos: en Douai, al norte de Francia. Pero eso no es lo peor. Y es que el nuevo modelo apellidado E-TECH, que será totalmente eléctrico, es la punta de lanza del hub eléctrico que ha montado la compañía en la región. Un centro neurálgico que tendrá junto a Douai otras dos grandes fábricas, Maubeuge y Ruitz, que busca convertirse en el núcleo de la producción de vehículos eléctricos del grupo. Con un objetivo de 400.000 coches para 2025.

Esa puesta en escena es un problema doble para los trabajadores de Renault España. En primer lugar, a corto plazo, porque el nuevo Megane va a absorber una gran cantidad de recursos. “Nos aseguraremos de no retrasar el lanzamiento de los nuevos modelos el año próximo (…) el más grande obviamente es Megane que llegará en la primera mitad del año (…) esperamos que sea un gran éxito”, reconoció Delbos. En segundo lugar, que esa inversión realizada en territorio francés será un impedimento para que lleguen modelos eléctricos a España.

 

LA DIRECTIVA DE RENAULT APLICARÁ MÁS RECORTES

Por su parte, las fábricas españolas tienen que contentarse casi con ‘las sobras’. La fábrica de Sevilla es la que está en situación más crítica, ya que la fabricación de cajas de cambio es cada vez menor. No solo porque los vehículos eléctricos no la necesitan, sino porque la escasez limita el número de unidades pedidas al reducir los coches vendidos. Ese efecto, por ejemplo, también se ha apreciado en la planta de motores de Valladolid. La razón es que no solo ha habido falta de demanda por la propia Renault, sino también por otras marcas a las que se les suministra.

En cuanto a las fábricas de ensamblaje castellanas, la situación es también complicada. En Palencia, hace tiempo que los turnos se redujeron (en 2019 se suprimió el de noche); mientras que en Valladolid, la más grande, los efectos ya son evidentes. De hecho, en agosto se eliminó el turno de noche y los días parados se siguen acumulando. Un coctel explosivo, más si cabe cuando la dirección destaca su buen hacer en materia de recorte de costes. Delbos señaló recientemente que el ahorro de 2.000 millones previsto para más adelante se conseguirá “en pocas semanas”.

Aunque no se quedó en eso. La segunda al mando de Luca de Meo también quiso mostrar que la dirección de Renault ya trabaja en ampliar esos ahorros. “Tenemos una política proactiva con respecto al recorte de costes (…) Nuestras actividades de reducción de gastos se han ampliado. La intención es ir todavía más rápido en este segundo paso”, explicó Delbos a los analistas. A lo que añadió una advertencia seria para España y el resto de países donde fabrica Renault: “Debemos revisar el perímetro de nuestro concesionario interno y la huella de producción en algunas geografías”.

 

EL SECTOR PREVÉ UN AUMENTO EN LOS PRECIOS DE LOS VEHÍCULOS

El problema de fondo para Renault, y otros fabricantes que están actuando igual, es que el mercado deja cada vez menos margen. Una de las grandes promesas hechas por de Meo fue la de recuperar una rentabilidad decente por vehículo vendido. Un compromiso difícil de lograr en cualquier sector maduro, pero casi imposible en un entorno de costes inflacionarios como el actual. El alza de los precios de las materias primas tensiona el mercado de coches a nivel mundial y se hace casi imprescindible atacar el problema por la parte de los costes.

“Creo que es una buena idea seguir reduciendo costes fijos para asegurarse tener un punto de equilibrio más bajo”, apuntó Delbos recientemente. Más cuando la propia directiva reconocía poco después que el incremento de precios en el que trabaja el fabricante no “transmite el 100%” de los nuevos costes. Un entorno hostil que llevó a la número dos del grupo francés a sincerarse y reconocer que “vamos a seguir reduciendo costes fijos”. Aunque la pregunta es si será suficiente y hasta dónde puede llegar esa continua dieta de gastos. Y, a su vez, cómo influirá sobre el ya maltrecho tejido de Renault España.

En definitiva, a nivel global el grupo se enfrenta a un entorno muy desafiante. Además, lo hace desde una base poco sólida: arrastrar problemas financieros; sus márgenes, pese a mejorar, todavía son exiguos; y está en una posición débil en cuanto a electrificación. La salida ha sido apostar por la deslocalización a países más baratos y rearmarse en Francia. También relegar a España a un segundo plano. Por ello, es probable que a medida que el plan salga bien, la idea de relegar sus fábricas en territorio español sea todavía más pronunciada.

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Pedro Ruiz

Pedro Ruiz

Riaza (Segovia), 1990. Licenciado en periodismo, Graduado en Economía y Máster en Marketing Digital y e-commerce. Periodista especializado en traducir las (a veces) tediosas cuentas de las empresas en historias. Nunca nada ocurre por casualidad, ese siempre es el punto de partida.

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