Renault, Peugeot o Volkswagen: así eliminarán uno de cada dos empleos en España

por | 21 Dic 2021

Renault abrió la caja de los truenos cuando la pandemia casi la hace desaparecer. Y así habría sido si no fuera por el Gobierno francés. En aquel momento, la industria entendió que la era del motor de combustión había acabado. Un poco más tarde, el fabricante galo lanzó un brutal recorte de 15.000 empleos. Entonces, fue cuando el resto del mundo se dio cuenta de lo que significaba el cambio de paradigma. Un futuro del que nadie se escapa. La firma espera ahondar en esos recortes próximamente y sus competidores negocian implementar otras decenas de miles de salidas.

Al fin y al cabo, el nacimiento de una nueva era conlleva hasta la muerte de la anterior. Algo que implica un elevado número de sacrificios. Hace millones de años, el mundo asistió al fin de la hegemonía de los dinosaurios, para dar la bienvenida a los mamíferos. Entre una y otra hubo un momento de destrucción tan grande que es conocida como una de las cinco grandes extinciones. Pero no hay que ir tan lejos para entender el concepto. España fue testigo de lujo de cómo ocurría algo similar con el empleo agrícola y ganadero.

Y ahora el mundo digital vuelve a demostrar que el ciclo nunca frena. La banca es otro sector que podría servir de ejemplo, al igual que pronto lo serán los seguros. Quizás el siguiente, después de lo que suceda en el mundo de la industria del automóvil, sea el de los conductores de camiones o vehículos comerciales, como los taxis. El coche autónomo sigue avanzando, aunque más lento de lo que se esperaba, y su amenaza sobre cientos de miles de pilotos es como la espada de Damocles que puede caer en cualquier momento.

 

EL COCHE ELÉCTRICO, UN INVENTO DEL S. XX

Curiosamente, la llegada del coche eléctrico debía haberse producido hace un siglo. De hecho, a muchos les sorprenderá saber que a principios del siglo XX, cuando nació Ford Motor Company, antes Ford & Malcomson, los coches eléctricos dominaban el mercado con un 38% de la cuota del mercado estadounidense. Los impulsados por vapor representaban un 40%, mientras que el 22% restante eran de gasolina. La energía eléctrica entonces era el principio revolucionario que daba sentido a todo. Incluso el New York Times se refirió al automóvil eléctrico como «ideal» y lo calificó como más silencioso, limpio y económico que el automóvil de gasolina.

Al final, el hecho de que se impusiera el motor de gasolina, más ruidoso y difícil de arrancar, se debió simplemente a la astucia de Henry Ford. El genial industrial cambió el concepto de producción de tal manera que eran las piezas y no las personas las que se movían en la cadena de montaje. Ese detalle logró ser decisivo para abaratar el precio del vehículo con motor de combustión interna, y finalmente se convirtió en un elemento más en la vida de las personas. En 1914, ya el 99% de los vehículos en Estados Unidos estaban empujados por gasolina.

 

Pero que Ford consiguiera imponer su ingenio no cambió el hecho de que el vehículo de combustión interna era un salto abrupto a lo desconocido. Así, un motor de gasolina es del orden de 20 veces más complejo que uno eléctrico. El primero está compuesto por unas 200 partes diferentes, mientras que el segundo puede funcionar con una decena de ellas. A su vez, también necesita de una transmisión, un tubo de escape, engranajes, caja de cambios y un montón de aceite. La mayor complejidad significa más tiempo de fabricación y más mantenimiento. En otras palabras: más mano de obra.

 

PODRÍA DESAPARECER HASTA UN 30% DE LA MANO DE OBRA EN EL SECTOR

Ese punto parece vital para la industria de la fabricación de vehículos. Y fíjese que no solo para los fabricantes, también para las subsidiarias y los talleres. Pero la primera pregunta al respecto es: ¿Cuánto reduce el uso de mano de obra? La cifra en la que los expertos parecen estar más de acuerdo en la actualidad es el 30%. Se trata de un porcentaje que hace algún tiempo ya manejaban firmas como Ford. Ahora, se ha vuelto a poner de relieve después de un informe recientemente publicado por AlixPartners para el mercado del automóvil francés.

Así, la firma de consultoría global señala que la industria automotriz francesa perderá “entre un 15% y un 30% de personal” en los próximos años. Además, advierte de que un escenario de rápida transición hacia los vehículos eléctricos se traduciría en “52.000 puestos de trabajo” menos. Por volumen, los fabricantes como Renault o Stellantis (Peugeot) serían los que más recortarían, explica, mientras que después irían otros muchos puestos en la industria auxiliar. Aunque también señala que “podrían agregarse puestos de trabajo en negocios emergentes como la fabricación de baterías”.

Eso mismo es de lo que, por ejemplo, ha sido testigo la región de Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca en Barcelona, tras la salida de Nissan. El primer impacto se produce sobre los empleos directos de la propia compañía, pero luego se extiende sobre la industria restante. Es demoledor. Así, las salidas por el cierre de la fábrica eran de unas 3.000 personas, mientras que el número de empleos indirectos que se ven afectados alcanza los 20.000. De ellos, algunos podrían lograr salvarse, pero no es fácil al ser una manufactura muy especializada.

 

RENAULT UN EJEMPLO DE CÓMO ELIMINAR ESPAÑA DE LA ECUACIÓN

Aunque hay un pequeño matriz entre lo sucedido en Barcelona y lo que plantea AlixPartners. Para la consultora, la situación puede revertirse en cierta manera con la llegada de nuevas tecnologías. De hecho, si bien es cierto que Renault ha ejecutado el grueso de sus recortes en Francia, también lo es que ha situado en el país galo su hub eléctrico. Se trata del epicentro de la transformación que espera acometer la compañía. El centro tiene una producción proyectada de 400.000 vehículos, y producirá 700 empleos directos y otros miles indirectos en las tres fábricas de Maubeuge, Douai y Ruitz.

Luca de Meo, consejero delegado de Renault

Luca de Meo, consejero delegado de Renault

 

Mientras, Barcelona no consigue suplir a Nissan con ninguna otra firma o tecnología. Así, una de las alternativas, que representaba la firma Great Wall Motors, se vino abajo hace algo menos de una semana. Y a falta de más candidatos -entre los que destacan la firma QEV Technologies y Silence, que crearía un hub de electromovilidad, y la empresa belga Punch-, la opción que parece más segura para volver a revitalizar la zona sería un proyecto militar propuesto por el Gobierno.

Un parche que, sin embargo, no podrá llegar a todas las regiones que sufran la suerte de Nissan y Barcelona. Ahora, conviene poner la lupa más al sur. En concreto, en Valladolid y en Sevilla, dos reductos de Renault que parecen tener sus días contados, al menos, como se han conocido hasta ahora. Empecemos por la capital castellanoleonesa donde la FASA, la firma española perteneciente a Renault, es el verdadero pulmón financiero de la ciudad, gracias a sus dos fábricas: una de montaje y otra de motores. La primera parece ir a menos dentro de los planes de la compañía gala, que sigue expandiéndose con fuerza en Marruecos.

 

EL FUTURO DE RENAULT EN ESPAÑA TENDRÍA LOS DÍAS CONTADOS

En el caso de la segunda, la de motores, la situación parece aun más crítica de cara al futuro. Como se ha explicado antes, los motores de los coches eléctricos son mucho más sencillos y requieren menos mano de obra. Eso se traduce en que, con el paso de los años, cada vez se necesitarán menos operarios. En el peor de los casos, podría terminar cerrando, al desplazarse la producción a otros centros como el del norte de Francia. Pero ese es el solo el primer paso, lo peor viene cuando la industria auxiliar va muriendo ahogada lentamente al reducir cada vez más los pedidos.

Incluso, si se mantiene la fábrica, la necesidad de un 90% menos de piezas por motor eliminará una parte importante de proveedores. Más al sur, en la capital hispalense todavía es peor. La fábrica en Sevilla produce únicamente cajas de cambio, un elemento que los coches eléctricos no necesitan. Pese a que su eliminación parece a largo plazo, dado que el resto de automóviles incluidos los híbridos la siguen llevando, y su producción podría mantenerse al menos durante la próxima década. En realidad, la situación actual es crítica; de hecho, los planes actuales son los de prolongar el ERTE actual hasta 2023.

Aunque no solo es Renault. Hasta ahora, solo Volkswagen entre los grandes grupos de automoción ha anunciado la construcción de una fábrica de baterías en España. Para el resto, o bien el atractivo no es suficiente, o están demasiado atrapados por sus Gobiernos. Un ejemplo es el propio fabricante galo que devolvió el favor de Emmanuel Macron colocando su hub eléctrico en el norte de Francia. Otro es el de Stellantis, que no solo debe contentar a un Ejecutivo, sino a dos. De hecho, el pasado verano la firma nacida de la fusión de Peugeot y Fiat anunció una fábrica de baterías para Italia.

 

VOLKSWAGEN DELIBERA EN LA SOMBRA EJECUTAR HASTA 30.000 SALIDAS

Y las buenas nuevas de Volkswagen tampoco son sinónimo de garantía futura. De hecho, la firma internamente ya se está preparando para afrontar futuros retos. En concreto, se filtró hace algo más de un mes un correo electrónico en el que el director ejecutivo del fabricante alemán, Herbert Diess, sugería eliminar hasta 30.000 empleos para poder competir con Tesla. La noticia no fue bien recibida por los trabajadores y sindicatos, hasta el punto de que el propio Diess tuvo que rectificar al ver su empleo peligrar. Pese a ello ofrece el marco real en el que los fabricantes están midiendo su cambio al coche eléctrico.

están cerrando las fábricas de coches

 

Aunque tampoco debe sorprender a nadie. De hecho, la propia Tesla ya recortó notablemente el número de empleados algunos años antes. En concreto, en 2018, su fundador Elon Musk anunció despidos para unos 4.000 trabajadores, el 9% de la plantilla, para reducir costes y mejorar la rentabilidad. Al año siguiente, la firma ahora valorada en cerca de un billón de dólares volvía a meter la tijera y eliminaba hasta el 7% de los empleados para «acelerar la transición del mundo a energías limpias y sostenibles». Por último, durante la pandemia la compañía recortó los salarios entre un 10 y un 30%.

La industria ahora está siguiendo aquellas difíciles decisiones de Tesla. Por ejemplo, uno de los ejecutivos más brillantes, y con más peso del sector, el portugués Carlos Tavares, director ejecutivo de Stellantis, advirtió de que la electrificación requerirá importantes ganancias de productividad. A buen entendedor, pocas palabras. La realidad es que el sector se encuentra en un proceso de transformación en el que el empleo la principal fuente de destrucción. Renault ha pactado otras 1.700 salidas adicionales recientemente.

 

LA FALTA DE CHIPS: DE PROBLEMA A SOLUCIÓN

En mitad de un panorama tan negro, ha sido otra fuerza la que ha agravado aun más la situación. Así, la falta de semiconductores para fabricar los vehículos actuales ha reducido notablemente la producción. Uno de los motivos del problema fue que los directivos de las firmas no hicieron bien su trabajo a la hora de estimar la recuperación, tras la pandemia. Otro de los motivos fue que las marcas de coches no son clientes primordiales para las compañías de microchips, por lo que tampoco tienen poder de negociación para lograr cargamentos adicionales.

Por último, la industria del automóvil tampoco parece especialmente disgustada. Al fin y al cabo, la falta de semiconductores ha sido la excusa perfecta para mejorar su balance y su cuenta de pérdidas y ganancias. En cuanto a la primera, la falta de producción ha permitido sacar al mercado el excedente de vehículos que dejó la pandemia; además, sin tener que tirar los precios. Eso ha ayudado a mantener márgenes. En segundo lugar, ha posibilitado mantener paradas muchas fábricas y turnos sin apenas costes, que se cargan al Estado, a la espera de decidir si se necesitarán en un futuro o no.

Quizás el mejor ejemplo de ello sea la propia Renault. Los directivos de la firma gala han reconocido una y otra vez que la escasez de semiconductores les ha permitido priorizar la producción de vehículos más grandes y rentables. La gran mayoría producidos fuera de España, mientras en el país mantiene sus ERTEs. Al final, esto confluirá finalmente con la transformación generando una lenta extinción de los millones de empleos que rodean al motor de gasolina. Tavares estima que podrían peligrar hasta 13 millones.

Un recorte que podría ser más profundo en países como España que no cuenta con el respaldo patriótico de grandes marcas, al contrario que Francia con Renault o Peugeot. Además, los costes han crecido notablemente. A eso, habría que añadirle otros cambios más profundos, como los talleres. En definitiva, parece incluso que la cifra de destrucción de uno de cada dos puestos de trabajo se queda corto para lo que debe venir próximamente.

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Pedro Ruiz

Pedro Ruiz

Riaza (Segovia), 1990. Licenciado en periodismo, Graduado en Economía y Máster en Marketing Digital y e-commerce. Periodista especializado en traducir las (a veces) tediosas cuentas de las empresas en historias. Nunca nada ocurre por casualidad, ese siempre es el punto de partida.

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