Así desaparece Renault de España: la crítica estrategia de Luca de Meo
Renault desaparece de España. Además, a una velocidad récord. La marca francesa ha ido perdiendo peso entre las elecciones de los españoles con el paso del tiempo. Así, la firma gala no solo cerró el 2021 muy lejos del pódium de los fabricantes con más unidades vendidas, sino que tampoco logró colocar a ninguno de sus vehículos entre los diez más vendidos. Ni sus modelos más icónicos como el Mégane o el Clio, ni los nuevos superventas que ha sacado este año pasado. Una situación inédita que tiene mucho que ver con su idea de deslocalizar su producción.
Pero retrocedamos unos años para entender la relación tan importante entre proximidad de producción y ventas. En 2015, la pujanza de la marca gala en España parecía no tener rival. En aquel año, Renault tomaba una decisión trascendental: dejó de lado al Koleos y se enfocó en un nuevo SUV llamado Kadjar. Un prototipo que, además, se fabricaría íntegramente en la factoría de Palencia. Con el tiempo, el vehículo utilitario deportivo (de cuyas siglas en ingles proviene el término SUV) se convertía en un superventas. En especial, en España.
Obviamente, su precio y prestaciones no le permitirían entrar entre los más vendidos en España, pero eso no privó a la compañía de unos buenos resultados. Al fin y al cabo, este tipo de modelos funcionan con menos ventas, pero más margen. Además, el grupo contaba con dos modelos icónicos, como el Mégane y el Clio, que debían servir precisamente para apuntalar el volumen de facturación. De hecho, en la lista de los diez más vendidos en el país siempre aparecían ambos prototipos muy bien colocados. Entre ellos, sobresale el primero que, a su vez, se fabricaba en la planta de Renault en Palencia.
LOS AÑOS DORADOS DE RENAULT EN ESPAÑA
Pero la proximidad de fabricación y el éxito de ventas no es algo circunstancial a Renault, sino a toda la industria. Una relación lógica hasta el punto de que las propias marcas potencian este vínculo. Así, la gran mayoría de los superventas españoles por aquellas fechas, ya en 2016, se producían en el propio país. El Seat León y el Ibiza que durante la última década han reinado con puño de hierro procedían de Martorell. El propio Mégane con origen palentino. El Citroën C4 que aquel año fue el más vendido estaba a caballo entre Vigo, Madrid y Francia. Al igual que el Volkswagen Polo que es el coche más fabricado en el país.
Aun así, siempre ha habido excepciones. En aquel entonces, el Renault Clio, el Volkswagen Golf o el Opel Astra (que no el Corsa que se fabricaba en Figueruelas) tenían otras denominaciones. Pero el producto nacional parecía tener vigencia. Y en esa clasificación con tintes patrióticos Renault se había elevado como el fabricante que más modelos había vendido. En concreto, lideraba el pódium con 90.503 unidades por delante de Opel con 89.383 y Volkswagen con 89.012. Por detrás aparecían otras marcas que por aquel entonces parecían tener más problemas como Peugeot o Seat.
Al año siguiente, Renault se afianzaría todavía más como marca líder para los españoles. En concreto, la firma gala superaría holgadamente la cifra de las 100.000 unidades vendidas hasta situar su contador en 101.503 coches. Una cifra espectacular que dejó en fuera de juego a sus rivales. La renacida Seat, gracias a su impulso al nuevo León, superaría a duras penas las 94.000 unidades, mientras que el resto de compañías no lograron traspasar la barrera de las 90.000. Un momento dulce para el fabricante que ponía de relieve el compromiso entre ambos.
EL IDILIO MARRUECOS Y RENAULT SE AFIANZA
Pese a esas buenas cifras el grupo galo quiso ir un paso más allá. La posibilidad de producir en España estaba muy bien, dado que era mucho más barato que, por ejemplo, Francia. De hecho, mientras las líneas de producción españolas sacaban al mercado vehículos como churros, las francesas apenas funcionaban al 40% de su capacidad. Pero si Renault podía aprovecharse de que los trabajadores españoles eran más baratos que los franceses, porque no hacer lo propio con los marroquíes. Al fin y al cabo, el coste mensual por trabajador en Marruecos no superaba los 350 euros no solo mucho más barato que en España, sino incluso que Rumanía o Turquía donde ascendía a unos 950 euros.
Además, Renault ya tenía presencia en Marruecos. De hecho, la marca gala fue la primera en apostar por el país norteafricano con una factoría en Casablanca que produce desde 1999. Aunque fue con la crisis financiera del 2012 cuando el grupo subió su apuesta con una inmensa fábrica en Tánger. Esa apuesta ha posibilitado poner en el mercado alguno de los productos más baratos, en especial, toda la línea Dacia. Hasta el punto, de que el Sandero, desde su lanzamiento, se ha convertido en uno de los vehículos más vendidos en España.
Así, solo había que seguir deslocalizando la producción para mejorar márgenes. En 2016, Renault decidió crear en Marruecos una plataforma mundial de aprovisionamiento de repuestos en la que invertiría 900 millones. La idea de los ejecutivos de la firma era dar forma a un tejido empresarial alrededor de sus fábricas de producción de alto valor añadido, de hecho se llamó “Ecosistema Renault”, un escenario con el que hasta entonces no contaba. Esa mejora tenía la intención de que con el paso de los años el grupo pudiera fabricar muchos más vehículos en el país. Y así ha sido.
LUCA DE MEO FAVORECE A MARRUECOS FRENTE A ESPAÑA
Aunque no solo sería la apuesta de Renault, sino también las ayudas del Gobierno marroquí. En concreto, durante los siguientes años las autoridades de la región han proporcionado los terrenos, excelentes carreteras, suministro de energía barata, ventajas fiscales y una línea ferroviaria potente para acceder al puerto de Tánger. Un muelle que, además, recientemente se amplió hasta convertirlo en el más grande del Mediterráneo. Y en el que una parte del mismo es única y específicamente para la utilización de la propia Renault.
Peugeot también se está beneficiando de esas ayudas. La firma que ahora se conoce como Stellantis, tras su fusión con Fiat, consiguió que la ciudad de Kenitra, cerca de Rabat, donde construyó una fábrica enorme fuera declarada zona franca o según la terminología actual: Zona de Aceleración Industrias, con todas las ventajas que conlleva. Pero es Renault la que más está intentando convertir Marruecos en uno de sus centros logísticos por excelencia. Hasta el punto, de que ya se ha convertido en un eje estratégico para el nuevo consejero delegado, Luca de Meo, en su estrategia por revitalizar la compañía.
«El Reino, un país con un gran potencial, se encuentra hoy en el top 5 de los países industriales de Renault y en el top 15 de las ventas mundiales del grupo», precisó recientemente el consejero delegado, Luca De Meo. Además, el consejero delegado señaló que «el grupo está orgulloso de ser un contribuyente clave al desarrollo de la industria automovilística marroquí y de haber aprovechado esta oportunidad». Por último, el ejecutivo afirmó que «para 2025, aspiramos a un volumen de negocio de 2.500 millones de euros en sourcing local y, eventualmente, 3.000 millones y una integración del 80%», tras la firma de múltiples ambiciosos entre ambas partes.
EL 2021 PEOR MOMENTO EN LA RELACIÓN RENAULT Y ESPAÑA
Aunque no solo es el incremento de la relación Renault Marruecos la que presiona a las fábricas españolas. En realidad, va mucho más allá porque pasa algo parecido con otros países. Un ejemplo es Turquía, una región que cada vez parece ser más importante para la industria europea. Y se espera que esa dependencia crezca a medida que la divisa turca se hunde y abarata los costes de producción en el país. Pero también las inversiones en Eslovenia se han duplicado en los últimos años, lo que le ha convertido en una referencia para la marca. Por último, las inversiones forzadas en Francia, donde ha creado un hub eléctrico, restará todavía más importancia a las fábricas españolas.
Al final, el resumen de todo ello es que ninguno de los superventas de Renault en 2021 se fabricaba en España. Un escenario que parece también explicar que la marca gala parezca estar despareciendo en España. En 2017, la firma francesa era la que más vehículos vendía. Un par de años más tarde la compañía pasó al cuarto puesto, tras Seat, Peugeot y Volkswagen. Finalmente, este último año pasó al séptimo puesto, después de que el Mégane y el Clio hayan abandonado la lista de los más vendidos.
En definitiva, la relación España y Renault probablemente este en el momento más delicada para ambas. Un escenario que no beneficia a ambas. Por un lado, porque la compañía es un actor muy importante en el economía española. Por otro, porque el mercado español es lo suficientemente grande como para ser un elemento diferencial en la cuenta de resultados de cualquier compañía, incluso para una multinacional al nivel de la gala. Pero si la firma no es capaz de reconducir la situación con sus trabajadores y dar más peso a las fábricas en territorio nacional difícilmente volverá a recuperar la confianza de los consumidores españoles.
